Il progresso delle comunicazioni
Uno degli effetti più importanti dell’arrivo del treno fu la sicurezza di trasporto: mentre le strade in caso di neve o piogge torrenziali diventavano spesso impraticabili, la ferrovia permise di vincere le intemperie, assicurando il trasferimento di viaggiatori, merci e corrispondenza con regolarità: la posta, per esempio, cominciò subito a servirsi del treno per il servizio certo e veloce che esso garantiva. Fu persino necessario introdurre il francobollo per fronteggiare l’aumento di corrispondenza che si verificò con l’avvento della ferrovia.
Insieme al treno arrivò spesso il telegrafo elettrico. Binari e fili telegrafici portarono un notevole miglioramento delle comunicazioni: alla rapidità nel recapito della posta, si accompagnò l'inedita possibilità di trasmettere istantaneamente notizie da un luogo all'altro. Gli effetti combinati di queste due straordinarie invenzioni resero possibili numerosi sviluppi in vari settori della vita sociale: dal commercio, all'industria, al controllo politico e militare del territorio da parte delle autorità di governo.
Anche i giornali furono profondamente influenzati dalle veloci comunicazioni: la ferrovia rese possibile il trasporto della stampa quotidiana a lungo raggio, determinando una maggiore circolazione delle notizie. Il telegrafo, quando le linee si furono estese, consentì di stampare in vari punti diversi i giornali nazionali, facilitandone la distribuzione; inoltre permise alla stampa locale di ricevere le novità importanti in tempo reale, diffondendo in maniera più veloce e capillare le informazioni.
Pochi i passeggeri delle origini
Numerosi osservatori risorgimentali ritenevano che la ferrovia avrebbe avvicinato le persone non solo nello spazio, ma anche socialmente. In realtà essa non ebbe sempre un effetto egualitario: per lunghi anni, infatti, permise di spostarsi rapidamente alle sole categorie agiate, accrescendo il potere del denaro; inoltre, sia sui treni che nelle stazioni, furono stabilite e rispettate le distinzioni di classe: separate vetture di prima, seconda e terza classe, separate sale d'attesa, talvolta anche stanze distinte nei ristoranti.
Sarebbe interessante conoscere in dettaglio la quota nonché i settori di popolazione che trassero un vantaggio diretto dai viaggi ferroviari, ma i dati dell'epoca non permettono affermazioni sicure. All'inizio il treno venne comunque utilizzato soprattutto dai mercanti e dalle truppe, che in un mondo in gran parte immobile erano gli unici per tradizione associati al movimento.
Poi, gradualmente, cominciarono a muoversi per lavoro e per turismo i ceti agiati, i quali potevano godere della villeggiatura o delle cosiddette gite “fuori porta”, che con l’arrivo della ferrovia riportarono un notevole incremento. Le persone comuni utilizzavano raramente il treno, per recarsi a fiere e mercati o per fare acquisti nelle città. I più poveri, almeno in Italia, dovettero attendere gli anni ‘30 del ‘900 per iniziare un uso sistematico della ferrovia, con il primo affermarsi del pendolarismo e con l’istituzione dei cosiddetti “treni popolari”, che con tariffe scontate fino all’80% portavano dalle città alle mete balneari o artistiche.
Con il treno cambia la percezione del viaggio
Nell’Ottocento era assai diffusa l'opinione che dall’interno delle vetture ferroviarie non fosse possibile vivere il paesaggio circostante con l'intensità permessa dalla vecchia carrozza a cavalli. La velocità del treno aveva infatti modificato il rapporto tra viaggiatore e spazio percorso, poiché una volta saliti sulla vettura in una stazione si scendeva in un'altra saltando tutto ciò che vi era in mezzo, a differenza della diligenza, che era molto più lenta e sostava ogni pochi chilometri per il cambio dei cavalli.
All'inizio dell'era ferroviaria - ricorda Wolfgang Schivelbusch nel suo libro sulla Storia dei viaggi in ferrovia - “per questa perdita dello spazio del viaggio vissuto come continuità viva, il XIX secolo trovò una metafora significativa. La ferrovia, che si presenta come forza che annulla spazio e tempo, viene sempre descritta come un proiettile”. Colui che si trovava all'interno del convoglio era in grado di notare soltanto sommariamente il paesaggio che stava percorrendo, mentre le impressioni, nonché gli odori e i rumori, tipici della percezione dei viaggiatori settecenteschi, venivano irrimediabilmente perduti. Tutto questo dava luogo a una monotonia che poteva essere solo in parte mitigata dalle visioni offerte dal treno, come le numerose opere d'arte realizzate per la strada ferrata: trincee, gallerie, terrapieni e viadotti; da questi ultimi, in particolare, era possibile ammirare la natura dall'alto, presentando al viaggiatore monti e valli in gradevole alternanza.
Il viaggio ferroviario, inoltre, sembrava caratterizzato dall’impersonalità: mentre il vetturino era conosciuto da tutti e gli venivano affidate merci e notizie da scambiare con luoghi vicini e lontani, con il treno fu introdotta una gestione del trasporto anonima, che rappresentò per chi viaggiava per svago un'ulteriore privazione del rapporto con il territorio. Anche all'interno del mezzo le relazioni tra compagni di viaggio divennero più sporadiche.
Facevano eccezione i vagoni di terza classe, i cui utenti, la maggior parte dei quali poteva viaggiare soltanto grazie alla diminuzione di costo permessa dal treno, non avevano da rimpiangere gli spostamenti in carrozza. Inoltre nei vagoni di terza, composti da un unico grande salone, il viaggio era assai meno anonimo rispetto agli esclusivi compartimenti di prima e seconda classe, e caratterizzato da una costante conversazione.
Libri e guide del viaggio ferroviario
In prima e in seconda classe si cominciò a leggere durante il tragitto, e le persone appartenenti a un livello sociale medio-alto iniziarono sistematicamente a procurarsi prima di partire giornali e libri necessari per passare il tempo. La velocità, che impediva di apprezzare il panorama esterno, spingeva quindi a immergersi nella lettura, facendo sorgere nelle principali stazioni edicole e librerie, o addirittura centri per il prestito librario.
Vennero pure realizzate delle pubblicazioni specifiche per il viaggio ferroviario, adatte a soddisfare la nuova moda della lettura. In questo contesto, oltre alle collane tascabili dedicate alle maggiori opere letterarie, si affermarono anche le "guide del viaggiatore", che cercavano di recuperare l'interesse per il paesaggio attraversato dal treno mediante una descrizione dello stesso, nonché dei principali monumenti ed eventi storici dei luoghi lungo la ferrovia.
Uno dei primi a cimentarsi nella stesura di una guida del viaggio ferroviario fu l'autore di Pinocchio, Collodi, che nel 1856 stampò Un romanzo in vapore. Da Firenze a Livorno, nel quale metteva in evidenza, oltre ai panorami, anche i pittoreschi personaggi che si incontravano in treno. Le guide del viaggio ferroviario furono poi sviluppate negli anni seguenti, soprattutto a partire dall'inizio del XX secolo, quando cominciò a crescere il turismo.
Nel 1903, per esempio, venne avviata dal Touring Club Italiano la pubblicazione delle Guide di linee ferroviarie, che volevano essere - secondo le parole dell’introduzione - “non guide delle città e dei paesi presso i quali si passa, ma semplicemente guide delle linee ferroviarie, ed indicare ed illustrare perciò, in via ordinaria, solo quanto si può vedere dal treno”. Tra il 1907 e il 1921, con un accordo tra Ferrovie dello Stato e Touring club, fu poi pubblicata una serie di monografie regionali turistico-ferroviarie, dedicate alla Puglia, all'Umbria, all'Abruzzo, alla Sicilia, al Piemonte, al Lazio e infine all'Emilia.
Con tali guide si cercò di recuperare l’interesse per il viaggio ferroviario in se stesso, dato che i treni italiani permettevano di vedere paesaggi di ineguagliabile bellezza, correndo per lunghi tratti accanto al mare o arrampicandosi sulle pendici delle montagne.
In tempi più recenti il viaggio in treno per diporto si è poi affermato grazie all’attività dei numerosi treni storici, in parte a vapore, che percorrono gli angoli più incontaminati della penisola e delle isole maggiori.
STEFANO MAGGI insegna Storia delle comunicazioni e Storia del territorio e dello sviluppo locale all’Università di Siena. E’ presidente della Fondazione Cesare Pozzo per la mutualità, che ha sede a Milano. Dal 2013 è assessore ai trasporti del Comune di Siena. Ha pubblicato con la Società Editrice Il Mulino: Le ferrovie (2003), Muoversi in Toscana (con A. Giovanni, 2005), Storia dei trasporti in Italia (2009) e Mutuo Soccorso Cesare Pozzo (2012).
INFORMAZIONI
info@dlf.it
Il progresso delle comunicazioni
Uno degli effetti più importanti dell’arrivo del treno fu la sicurezza di trasporto: mentre le strade in caso di neve o piogge torrenziali diventavano spesso impraticabili, la ferrovia permise di vincere le intemperie, assicurando il trasferimento di viaggiatori, merci e corrispondenza con regolarità: la posta, per esempio, cominciò subito a servirsi del treno per il servizio certo e veloce che esso garantiva. Fu persino necessario introdurre il francobollo per fronteggiare l’aumento di corrispondenza che si verificò con l’avvento della ferrovia.
Insieme al treno arrivò spesso il telegrafo elettrico. Binari e fili telegrafici portarono un notevole miglioramento delle comunicazioni: alla rapidità nel recapito della posta, si accompagnò l'inedita possibilità di trasmettere istantaneamente notizie da un luogo all'altro. Gli effetti combinati di queste due straordinarie invenzioni resero possibili numerosi sviluppi in vari settori della vita sociale: dal commercio, all'industria, al controllo politico e militare del territorio da parte delle autorità di governo.
Anche i giornali furono profondamente influenzati dalle veloci comunicazioni: la ferrovia rese possibile il trasporto della stampa quotidiana a lungo raggio, determinando una maggiore circolazione delle notizie. Il telegrafo, quando le linee si furono estese, consentì di stampare in vari punti diversi i giornali nazionali, facilitandone la distribuzione; inoltre permise alla stampa locale di ricevere le novità importanti in tempo reale, diffondendo in maniera più veloce e capillare le informazioni.
Pochi i passeggeri delle origini
Numerosi osservatori risorgimentali ritenevano che la ferrovia avrebbe avvicinato le persone non solo nello spazio, ma anche socialmente. In realtà essa non ebbe sempre un effetto egualitario: per lunghi anni, infatti, permise di spostarsi rapidamente alle sole categorie agiate, accrescendo il potere del denaro; inoltre, sia sui treni che nelle stazioni, furono stabilite e rispettate le distinzioni di classe: separate vetture di prima, seconda e terza classe, separate sale d'attesa, talvolta anche stanze distinte nei ristoranti.
Sarebbe interessante conoscere in dettaglio la quota nonché i settori di popolazione che trassero un vantaggio diretto dai viaggi ferroviari, ma i dati dell'epoca non permettono affermazioni sicure. All'inizio il treno venne comunque utilizzato soprattutto dai mercanti e dalle truppe, che in un mondo in gran parte immobile erano gli unici per tradizione associati al movimento.
Poi, gradualmente, cominciarono a muoversi per lavoro e per turismo i ceti agiati, i quali potevano godere della villeggiatura o delle cosiddette gite “fuori porta”, che con l’arrivo della ferrovia riportarono un notevole incremento. Le persone comuni utilizzavano raramente il treno, per recarsi a fiere e mercati o per fare acquisti nelle città. I più poveri, almeno in Italia, dovettero attendere gli anni ‘30 del ‘900 per iniziare un uso sistematico della ferrovia, con il primo affermarsi del pendolarismo e con l’istituzione dei cosiddetti “treni popolari”, che con tariffe scontate fino all’80% portavano dalle città alle mete balneari o artistiche.
Con il treno cambia la percezione del viaggio
Nell’Ottocento era assai diffusa l'opinione che dall’interno delle vetture ferroviarie non fosse possibile vivere il paesaggio circostante con l'intensità permessa dalla vecchia carrozza a cavalli. La velocità del treno aveva infatti modificato il rapporto tra viaggiatore e spazio percorso, poiché una volta saliti sulla vettura in una stazione si scendeva in un'altra saltando tutto ciò che vi era in mezzo, a differenza della diligenza, che era molto più lenta e sostava ogni pochi chilometri per il cambio dei cavalli.
All'inizio dell'era ferroviaria - ricorda Wolfgang Schivelbusch nel suo libro sulla Storia dei viaggi in ferrovia - “per questa perdita dello spazio del viaggio vissuto come continuità viva, il XIX secolo trovò una metafora significativa. La ferrovia, che si presenta come forza che annulla spazio e tempo, viene sempre descritta come un proiettile”. Colui che si trovava all'interno del convoglio era in grado di notare soltanto sommariamente il paesaggio che stava percorrendo, mentre le impressioni, nonché gli odori e i rumori, tipici della percezione dei viaggiatori settecenteschi, venivano irrimediabilmente perduti. Tutto questo dava luogo a una monotonia che poteva essere solo in parte mitigata dalle visioni offerte dal treno, come le numerose opere d'arte realizzate per la strada ferrata: trincee, gallerie, terrapieni e viadotti; da questi ultimi, in particolare, era possibile ammirare la natura dall'alto, presentando al viaggiatore monti e valli in gradevole alternanza.
Il viaggio ferroviario, inoltre, sembrava caratterizzato dall’impersonalità: mentre il vetturino era conosciuto da tutti e gli venivano affidate merci e notizie da scambiare con luoghi vicini e lontani, con il treno fu introdotta una gestione del trasporto anonima, che rappresentò per chi viaggiava per svago un'ulteriore privazione del rapporto con il territorio. Anche all'interno del mezzo le relazioni tra compagni di viaggio divennero più sporadiche.
Facevano eccezione i vagoni di terza classe, i cui utenti, la maggior parte dei quali poteva viaggiare soltanto grazie alla diminuzione di costo permessa dal treno, non avevano da rimpiangere gli spostamenti in carrozza. Inoltre nei vagoni di terza, composti da un unico grande salone, il viaggio era assai meno anonimo rispetto agli esclusivi compartimenti di prima e seconda classe, e caratterizzato da una costante conversazione.
Libri e guide del viaggio ferroviario
In prima e in seconda classe si cominciò a leggere durante il tragitto, e le persone appartenenti a un livello sociale medio-alto iniziarono sistematicamente a procurarsi prima di partire giornali e libri necessari per passare il tempo. La velocità, che impediva di apprezzare il panorama esterno, spingeva quindi a immergersi nella lettura, facendo sorgere nelle principali stazioni edicole e librerie, o addirittura centri per il prestito librario.
Vennero pure realizzate delle pubblicazioni specifiche per il viaggio ferroviario, adatte a soddisfare la nuova moda della lettura. In questo contesto, oltre alle collane tascabili dedicate alle maggiori opere letterarie, si affermarono anche le "guide del viaggiatore", che cercavano di recuperare l'interesse per il paesaggio attraversato dal treno mediante una descrizione dello stesso, nonché dei principali monumenti ed eventi storici dei luoghi lungo la ferrovia.
Uno dei primi a cimentarsi nella stesura di una guida del viaggio ferroviario fu l'autore di Pinocchio, Collodi, che nel 1856 stampò Un romanzo in vapore. Da Firenze a Livorno, nel quale metteva in evidenza, oltre ai panorami, anche i pittoreschi personaggi che si incontravano in treno. Le guide del viaggio ferroviario furono poi sviluppate negli anni seguenti, soprattutto a partire dall'inizio del XX secolo, quando cominciò a crescere il turismo.
Nel 1903, per esempio, venne avviata dal Touring Club Italiano la pubblicazione delle Guide di linee ferroviarie, che volevano essere - secondo le parole dell’introduzione - “non guide delle città e dei paesi presso i quali si passa, ma semplicemente guide delle linee ferroviarie, ed indicare ed illustrare perciò, in via ordinaria, solo quanto si può vedere dal treno”. Tra il 1907 e il 1921, con un accordo tra Ferrovie dello Stato e Touring club, fu poi pubblicata una serie di monografie regionali turistico-ferroviarie, dedicate alla Puglia, all'Umbria, all'Abruzzo, alla Sicilia, al Piemonte, al Lazio e infine all'Emilia.
Con tali guide si cercò di recuperare l’interesse per il viaggio ferroviario in se stesso, dato che i treni italiani permettevano di vedere paesaggi di ineguagliabile bellezza, correndo per lunghi tratti accanto al mare o arrampicandosi sulle pendici delle montagne.
In tempi più recenti il viaggio in treno per diporto si è poi affermato grazie all’attività dei numerosi treni storici, in parte a vapore, che percorrono gli angoli più incontaminati della penisola e delle isole maggiori.
STEFANO MAGGI insegna Storia delle comunicazioni e Storia del territorio e dello sviluppo locale all’Università di Siena. E’ presidente della Fondazione Cesare Pozzo per la mutualità, che ha sede a Milano. Dal 2013 è assessore ai trasporti del Comune di Siena. Ha pubblicato con la Società Editrice Il Mulino: Le ferrovie (2003), Muoversi in Toscana (con A. Giovanni, 2005), Storia dei trasporti in Italia (2009) e Mutuo Soccorso Cesare Pozzo (2012).
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